新旧造车势力深度融合,中国汽车产业开启“新阶段”

时间:2019-12-26 来源:www.chinawhcycy.com

[编者按]在当前新能源汽车产业中,传统汽车企业面临巨大的转型压力,而新汽车建设的力量也在首都冬季摇摇欲坠。 将来,任何一方都不容易向上发展。

本文摘自《汽车k线》,褚晨原创,艺友汽车编辑转载,供业界参考

江淮和海马已经成为“替代工厂”,对我们来说并不陌生。

正因为如此,威来汽车可以上市集资,而小鹏可以迅速筹集资金.

而海马、东南、力帆等中国汽车公司。作为主要参与者,由于生产、销售和业绩的下降,正处于“灭绝的边缘”。 为了绝地生存,他们不得不签署合同,甚至走上出售房屋、工厂和汽车生产资质的道路。

然而,2019年6月17日发生的事情可能会改变中国汽车产业未来的发展模式和格局,具有更加里程碑式的意义大岳集团、东风大岳起亚和中国快递联合宣布,这三家公司将在新能源汽车制造和供应链等各个领域展开合作.未来,中国快运的第一款车型将在东风大岳起亚生产,并将于2021年大规模生产和销售

这意味着起亚汽车在中国的合资工厂已经正式成为中国快递的“代理工厂” 中外合资汽车公司在中国汽车工业的发展中发挥着重要作用,他们可能从来没有想到会有这样的一天。

这对中国汽车工业具有深远的意义。这也将刺激汽车制造的新力量“蚕食”股份汽车公司,加速传统汽车制造商成为“代表他们的工厂”的进程。

与当地传统汽车公司产能利用率低下相比,他们只能为他人从燃油汽车升级为纯电动汽车,并通过制作婚纱来完成他们的历史使命。在中国有30多年历史的合资汽车公司的发展,无论是在品牌、技术和管理,还是零部件供应体系等方面。严重依赖合资公司的外方。要让这样的企业点头同意为他人使用工厂,确实需要很大的决心。

毕竟,中国有句古话,沙发上的枕头不能让别人睡得很香。

因此,起亚在中国开创合资企业与新车制造商签约的先例后,可能会导致其他发展势头不佳的外国品牌或在中国的其他计划在中国的领导下效仿。

2017年,东风大岳起亚庆祝成立15周年时,设定了到2020年生产和销售100万辆汽车的目标。然而,去年,该公司仅售出37万辆汽车。根据大岳投资公司的公告(SH: ),东风大岳起亚每年生产89万辆乘用车。

要知道,几年前,东风大岳起亚是大岳投资利润的最大贡献者。其每年数亿美元的净利润令大岳集团感到高兴。然而,在过去两年中,东风汽车集团、大岳集团和韩国起亚汽车公司以:50股的比例成立的合资企业累计亏损超过16亿元。

难怪东风集团和起亚汽车的另外两大股东会同意东风大岳起亚将第一家工厂让给中国快递。 去年,韩国现代起亚的财务表现不佳。

2019年前五个月,东风大岳起亚的累计销量仅为128,700辆,同比下降11.4%。这是引进几辆新车后取得的成果。 当然,这可以归因于中国汽车市场需求疲软。

与此类似,世界汽车公司在中国也有合资企业,如现代汽车、福特汽车、标致雪铁龙、雷诺汽车、通用汽车、菲亚特-克莱斯勒、马自达等。 其中,有许多企业的产能利用率不到三分之一。 现代关闭了工厂,标致买了一辆,免费得到了一辆,雷诺每月售出数百辆汽车.

中国市场不会感到遗憾,因为这些品牌已经有100年的历史,或者曾经辉煌耀眼。 无论是国内企业还是国外品牌,当它们衰落、衰落或消失时,它们只需要掉以轻心。

自从乐视在贾月亭制造了电动汽车,中国制造汽车的新动力就像一条过河的鲫鱼。 数十亿,数十亿资金投入

从PPT虚张声势到大规模生产汽车的推出,再到10,000辆大规模生产的“新起点”,传统汽车公司从未想过“野火”无法熄灭的汽车制造新力量会在春风爆炸后继续壮大。

传统汽车制造商逃离了高层管理人员、汽车媒体老板、房地产大亨、科技公司巨头的创始人、家用电器的信息技术老板和外资企业的老板.一群人倒下了,而另一群有钱人又来了。 他们认为,在新能源汽车领域,他们可能会成为屠夫,那些将要被屠杀的人是处于困境中的传统汽车制造商。

海马汽车、东南汽车、江淮汽车、一汽李霞、力帆汽车、东风大岳起亚.一个接一个被充满活力的新车制造商“重击”:我需要你的躯干!

随着汽车等产业政策的实施,威来已经成为中国汽车业的“交际花”,并与江淮、长安、广州汽车建立了联系。被上海遗弃后,魏来继续北上相亲,并试图在北京亦庄定居。汽车和家人快刀斩乱麻,合并力帆工厂,获得“出生证明”。肖鹏骑着一匹海马,每月售出数千辆汽车。联合新能源力争在世界互联网大会上永久占有一席之地浙江桐乡自力更生.

这个过程似乎发生在昨天

如今,传统汽车上市公司面临着巨大的市场压力,其收入和净利润开始缩水。但有趣的是,汽车制造的新力量似乎填补了收入的减少,但没有填补传统汽车公司净利润的减少。 但是这种燃烧并不影响他们吸收金钱的能力。

当然,就像恒大老板徐家印带着1200亿人民币北上一样,他也在磨刀霍霍,加入汽车制造家族,希望从新能源汽车产业链中获得一份肥肉。 但也许这是另一个圈钱圈地的惯例。

2018年,中国陆续发布汽车行业重要信号逐步取消汽车股份比例,降低进口汽车及零部件关税,发布《汽车产业投资管理规定》,启动智能汽车创新发展战略.出台了一系列新政策,数量之多令人难以置信。

自加入世界经济贸易组织(世贸组织)以来,中国汽车产业发展的顶层设计规划和调整似乎从未有过如此大的变化。

更开放、更自信、更宽容,这给外行人一个大规模进入汽车行业的好机会,也鼓励一些沮丧的人及时退出、控制风险、停止亏损

去年,华晨中国宣布宝马集团将增加其在中国合资企业的股份至75% 宝马是较早开发电动汽车的奢侈品牌。 大众、丰田、戴姆勒和其他公司都被宝马大幅增加合资股份所吸引。

那些市场失意者,在东风悦达起亚的启发下,未来可能变相“以退为进”,甩开在中国拖后腿、好吃懒做的合资伙伴,将过剩闲置产能“租让”给本土造车新势力,静待时机,几年后独资再来。

不管是雪铁龙、标致、雷诺,还是现代、起亚,技术储备相较造车新势力仍然厚重。谁能说它们不会像越王勾践那样,卧薪尝胆。

有调查数据显示,2018年上半年,中国电动车领域获得风险投资金额超过400亿元,而这还不算各个地方、银行等大机构的投资。所以,即便蔚来汽车年亏损百亿,仍然能够获得青睐,广汽、北京亦庄国投仍为之趋之若鹜。

与此同时,小鹏继续自己的融资之路,威马继续为自己的规模化努力,特斯拉则享受着“中国速度”即将本土化,扮演者“鲶鱼”的角色。

虽说拳怕少壮,传统车企在跟新势力的交手中节节后退,但与前几年PPT造车都能融资的时代不同,如今即便是造车交付万辆,资金窗口也已经即将关闭。

相比去年同期,今年造车新势力(电动车领域)得到的风投同比下降近87%。要知道,即便是特斯拉,在过去15年来也只有几次可怜的盈利。

除非像华人运通、拜腾等有上市公司和BAT这样财大气粗的公司作为支撑,否则造电动车的新势力们,很可能在近两年湮没在历史的车轮下,随着黄沙吹过。

另一方面,新能源汽车补贴不断退坡、电池与车辆安全事故频发(车辆燃爆)、产品缺陷接连曝出……蔚来的四车连烧,以及大规模被动召回其总销量四分之一的ES8,都对这些新势力盲目发展提出了拷问。

这让资本市场开始动摇信心和投资的耐心,增大了其投资风险;更重要的是,传统主机厂这次变革的速度也相较以往更迅速——

在欧洲,6月25日,宝马集团对外宣布,到2023年该公司将向市场提供25款电动车型,这比之前公布的时间提前2年;大众汽车集团则更为夸张,裁员、关厂未来五年将300亿欧元投入电动车研发,这一数字可能让所有中国造车新势力合起来也远远达不到;同样奔驰也是下了决心。

在北美,美国汽车“三巨头”风光不再,但依然拥有壮士断腕的勇气,削减成本全力投入电动汽车和智能化。

在日本韩国,丰田汽车、本田汽车和日产汽车,都加速了电动化战略布局,现代起亚则下注燃料电池汽车。这些变化的“导火线”,则在中国。

回到中国,除比亚迪之外,本土汽车制造商如吉利汽车、广汽传祺、上汽乘用车、长城汽车,均已经在电动化汽车领域投资超过100亿元甚至更多。从市场表现和消费者接受度上,技术研发、产品可靠性和品牌更让人踏实的传统车企,也牢牢占据销量榜前列。

毕竟,没有人想成为下一个东风悦达起亚,谁都想在这个百年未有之大变局的时代生存下去。

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